В Архангельской области «пневмоходами» обзаводятся и горожане, и селяне: для поездок на рыбалку, охоту, за грибами и ягодами. К тому же в условиях северного бездорожья для многих — это единственное универсальное транспортное средство. Однако мы уверены, что оно заинтересует многих умельцев, живущих и в других широтах Россий.
Большинство архангельских автоконструкторов-любителей считают, что наиболее рациональная компоновка — шестиколесная с четырьмя или всеми ведущими пневматиками. Такой вездеход имеет наилучшую проходимость как зимой, так и летом, он может преодолевать водные преграды; не оставляет после прохода глубоких следов, безопасен при движении по тонкому льду.
Ну, а более конкретные характеристики вездехода выбираются в зависимости от требований, которые предъявляет к машине ее конструктор; будет ли он ездить один или с пассажирами; какие грузы станет перевозить (это определит размеры кузова), на какой местности предполагается эксплуатировать машину; характер возможных препятствий (от этого зависит число ведущих колес и даже размер колеи: желательно, чтобы она совпадала с колеей грузовых автомобилей); планируется ли сделать вездеход плавающим (с этим связано расположение центра тяжести машины); и, конечно, уровень комфортабельности: если вездеход предполагается оснастить теплой кабиной, придется заложить в конструкцию систему обогрева. Необходимо обдумать также систему запуска двигатели — стартером или вручную: необходим ли аккумулятор или можно обойтись магнето и т. п.
При изготовлении вездеходов самодельщики широко используют узлы, агрегаты и отдельные детали легковых автомобилей, мотоколясок, мотороллеров. Отличные результаты дает применение списанной авиационной техники — различных редукторов, подшипниковых узлов, даже камер для колес, что существенно уменьшает массу машин, увеличивает их ресурс. Разнообразны и материалы, которые применяют любители для изготовления рам и кузовов: отходы стального проката, алюминиевые профили, трубы, листы фанеры. Нет особо предпочтительных и способов сборки: с одинаковым успехом используют сварку, клепку, болто вые соединения.
В Архангельске сложилось несколько весьма своеобразных «школ», ориентирующихся на создание вездеходов определенных типов. Один из них — «шестиколесник» Геннадия Видякина.
Компоновка пневмохода достаточно отработана и рассчитана на максимальное использование стандартных узлов. Г. Видякин оказался к тому же и неплохим дизайнером; его машина имеет привлекательный внешний вид, ее оборудование максимально учитывает требования ГАИ, предъявляемые к транспортным средствам. Правда, на такие вездеходы не распространяются требования ГАИ, предъявляемые к самодельным автомобилям, поэтому их не регистрируют. Однако эксплуатировать их разрешают, установив для выезда подобных машин из города определенные маршруты и время.
Основой вездехода Г. Видякина является открытый сверху кузов коробчатой формы. Вертикальные его борта — из фанеры толщиной 7 мм, по верхней кромке бортов прикреплены крылья, образующие единую плоскость, впереди сделан небольшой скос. В плане корпус прямоугольной формы с несколько зауженной передней частью. Кузов разделен вертикальными поперечными перегородками; впереди багажник, далее в расширяющейся части кабина с рулевым колесом и сиденьем водителя, позади него по бортам два ящика, служащие сиденьями для пассажиров.
Следующий отсек — трансмиссионное отделение. Кстати, трансмиссия накрыта горизонтальной крышкой, находящейся на одном уровне с сиденьями пассажиров.
И последний отсек — силовой, закрытый горизонтальной крышкой, несколько приподнятой над сиденьями, в котором смонтирован двигатель. На крышке имеется дополнительный коробчатый кожух под двигатель. Крышки ящиков, трансмиссии и капот двигателя откидываются на петлях, что обеспечивает удобный доступ к агрегатам.
Крылья, перегородки, крышки — фанерные, соединенные с корпусом дюралюминиевыми уголками, пол — из дюралюминиевого листа, снизу для жесткости приклепаны дюралюминиевые уголки. В передней части кузова под перегородкой багажника сделана небольшая поперечная ниша под передний мост. В задней части кузова под ящиками-сиденьями и дальше до отсека двигателя, по обоим бортам, — продольные ниши под балансиры задних колес. Кстати, задние колеса максимально приближены друг к другу, передние отнесены несколько вперед — от этого расстояния зависит радиус поворота вездехода.
Над крыльями в передней части кузова наклонно установлено лобовое и два боковых стекла. Под крыльями между задними колесами с двух сторон смонтированы бензобаки, сечение которых имеет форму сужающейся книзу трапеции. Над всеми колесами в горизонтальных частях крыльев сделаны прямоугольные вырезы, закрытые прорезиненной тканью; при наездах на препятствие это дает возможность колесам подыматься выше уровня крыльев и не тормозиться об них.
Двигатель
Двигатель и агрегаты трансмиссии монтируются на раме, представляющей собой единое целое с кузовом. Она состоит из четырех лонжеронов из стальных уголков 40X40 мм и поперечин из стальных труб квадратного сечения. Снаружи по бортам имеются небольшие кронштейны из уголка 40X40 мм для крепления опор балансиров задних колес. Везде, где возможно, полки уголков продольных лонжеронов подрезаны для уменьшения массы и в них насверлены отверстия.
Двигатель от мотоколяски СЗД смонтирован в задней части кузова на промежуточных опорах, которые, в свою очередь, через четыре демпфирующие резиновые прокладки от двигателя «Москвича» закреплены на лонжеронах. На промежуточных опорах устанавливается также поперечина с промежуточной звездочкой, соединенной вертикальной цепной передачей с выходной звездочкой двигателя. Вал промежуточной звездочки через промежуточный валик с упругими муфтами (упругий элемент представляет собой диск из плоского приводного ремня толщиной 10 мм) соединен с угловым коническим редуктором, смонтированным на поперечине. На выходном валу редуктора установлена звездочка, соединенная цепной передачей с входным валом главной передачи (от мотоколяски), закрепленной на двух поперечинах. Выходные валы главной передачи через упругие муфты (из того же приводного ремня) соединены с промежуточными валами со звездочками, передающими через цепную передачу вращение на колеса.
Выходные валы главной передачи, промежуточные валы и цапфы балансиров расположены соосно, как это показано на рисунке 3. Из него же видно, что цапфы фиксируются в опорах на подшипниках, в цапфы же запрессованы подшипники промежуточных валов. Внутренняя цапфа пустотелая, через нее проходит промежуточный вал. На внутренних концах промежуточных валов смонтированы тормозные барабаны от колес мотороллера «Тулица», на которых установлены зубчатые венцы; через цепные передачи они соединены с валиками механизма блокировки дифференциала. Последний представляет собой скользящую шлицевую втулку, соединяющую валики.
Оси всех механизмов трансмиссии расположены практически в одной плоскости. Натяжение цепных передач: трансмиссии — с помощью прокладок, передач к колесам — нажимными винтами.
Все подшипниковые узлы предохраняются от грязи уплотнителями от автомобиля «Волга» или имеют защитные шайбы.
Передний мост
Передний мост вездехода — из стальной трубы ∅60X3 мм, усиленной в средней части приваренной накладкой из такой же трубы. По оси симметрии моста перпендикулярно ему вварена горизонтальная ось, концы которой закреплены в подшипниковых опорах, установленных в нише передней части кузова. К сплющенным концам труб приварены стойки со шкворнями и поворотными цапфами от автомобиля «Волга». Резиновые буферы, установленные по краям ниши, ограничивают качание моста в вертикальной плоскости.
Рулевое управление
Рулевое управление, как того требуют правила ГАИ, заводского изготовления, от мотоколяски. Картер с рейкой установлен под полом кузова на кронштейне, вал рулевого колеса соединен с валом-шестерней через карданный шарнир, второй (верхней) опорой вала руля служит шарикоподшипник, закрепленный на кронштейне. Поскольку руль расположен в плоскости симметрии кузова, шарниры рулевых тяг на рейке смещены в одну сторону и тяги значительно отличаются по длине, это ведет к тому, что качание поперечины сопровождается заметной поводкой ближнего колеса.
Балансиры задних колес
Балансиры задних колес представляют собой симметричные рамы, сваренные из двух прямоугольных труб 40Х20 мм, соединенных поперечинами из тех же труб. Центральная опора балансира поворачивается в цапфах — втулках, приваренных к закрепленным на раме пластинам. Опоры валов колес на концах балансиров — аналогичной конструкции. Рама балансира несколько изогнута, сверху располагаются цапфы балансира, а опоры валов колес — снизу, поэтому оси колес оказываются ниже шарниров балансиров на 180 мм. Жесткость балансиров невелика, под нагрузкой они несколько деформируются, так же, как и рама двигателя и трансмиссии,, однако наличие упругих муфт и возможность перекоса цепных передач компенсируют этот недостаток.
Колеса
Колеса вездехода изготовлены из камеры широкопрофильной шины 1120Х450X380. Трубчатые обода, центральный диск и ложементы для опоры камеры изготовлены из алюминиевого сплава. Ложементы соединены с ободами сваркой, с диском — с помощью уголков на заклепках. Ложементы разрезные, так что наружный обод оказался отъемным, к диску он крепится на болтах. Диск в центральной части усилен приклепанной накладкой, к ступице крепится болтами. Вентили перенесены на боковую поверхность, что позволяет камерам проворачиваться на ободах. Ведущие и управляемые колеса — взаимозаменяемые.
В конструкции вездехода применено несколько узлов, которые можно отнести к случайно подвернувшимся под руку. Один из них — угловой редуктор. От него можно отказаться, если разместить двигатель в продольном направлении. При сборке трансмиссии и установке двигателя все детали крепления были изготовлены и подогнаны по месту. При этом применялись всевозможные меры для уменьшения габаритов и массы стандартных узлов; например, подрезаны выступы крепления главной передачи мотоколяски, изготовлен малогабаритный глушитель для двигателя.
Системы управления
Управление вездеходом и система сигнализации полностью копируют автомобильные. Приводы управления: дроссельной заслонкой — тросовое, сцеплением и тормозами — гидравлическое, переключение передач, включение заднего хода — тягами и рукоятками, расположенными на борту вездехода справа от водителя; там же смонтирована и рукоятка управления блокировкой дифференциала (через тяги). Все гидроцилиндры — от тормозов передних колес мотоколяски.
Система электропитания
Система электропитания несколько отличается от принятой на мотоколяске: по оси коленвала и вентилятора двигателя установлен на четырех ножках автомобильный генератор переменного тока, соединенный с коленвалом упругой муфтой.
Для обогрева ветрового стекла теплый воздух подается от цилиндра двигателя через воздухозаборник и гофрированный рукав двумя автомобильными вентиляторами — на входе и выходе.
Журнал «САМ» №4, 1993 год
